Por César Baudino (*). A modo de introducción contextual: El proyecto de recolonización al que asistimos de parte de la hegemonía presente no es para nada novedoso por el contrario es la lógica de las clases dominantes durante gran parte de nuestra historia con algunas excepciones, de carácter más nacional en algunos momentos, del pasado siglo XX. Dar continuidad al modelo de acumulación capitalista de depredación de nuestros bienes comunes nos encaminan a la catástrofe planetaria y de la especie misma.

 

Un ejemplo clarísimo al respecto es la propuesta 2030 de los representantes del agronegocio del Consejo Agroindustrial Argentino que entregaron (2020) al presidente un documento elaborado por el sector que plantea la posibilidad aumentar las exportaciones totales argentinas a u$s 100.000 millones en 2030, junto con la creación de 700.000 nuevos puestos de trabajo. Dijo el presidente Alberto Fernández  que “en toda la agroindustria hay una gran posibilidad de exportaciones y necesitamos que produzcan ya”. Aquí se terminan la grieta y los discursos  de oficialistas y opositores en lo que respecta al modelo de producción extractivista recogiendo el guante de la herencia del menemato de los 90.

 

Las exportaciones agropecuarias –manejadas y sin control por multinacionales– crecieron un 9% en el primer cuatrimestre del 2020 frente al desplome industrial. El campo considerado servicio esencial es el único superviviente al derrumbe económico de Argentina, agravado ahora por la pandemia de covid-19. No se habla de la pandemia que es producto del extractivismo y depredación capitalista, y las enfermedades y discapacidades.

¿De dónde saldrán los dólares para el pago de la deuda pública fraudulenta, usurera, ilegal, odiosa e ilegítima?:

  1. Del ajuste de los salarios, de las jubilaciones, del recorte de derechos laborales, de la carga impositiva al consumo de bienes y servicios en el marco de una pandemia donde las actividades extractivistas (megaminería, fracking, agronegocios, megafactorías de cerdos…) están consideradas esenciales y son las que deberían según el proyecto del gobierno generar los dólares para pagar una deuda fugada y que el pueblo no usufructo.
  2. Los puntos que más preocupan al FMI son la reprogramación de los plazos de pago de la deuda x 44000 millones de dólares, la Ley de Teletrabajo (flexibilidad laboral) y la otra la empresa pública compartida entre la nación y las provincias que administrará la concesión de la hidrovía Paraná-Paraguay (la entienden como estatización).

 

Las comunicaciones del transporte

 

Las comunicaciones del transporte como el ferrocarril (FFCC) y el transporte fluvial marítimo, son estratégicas para el desarrollo de cualquier país, hoy contaminadas por el lobby del sector automotor (por camiones). Entender que estamos hablando de comunicación en función de la población y no de un sector poderoso; por ejemplo evitaría en gran parte la mayor causa de muertes en Argentina que son los accidentes viales, abarataría el transporte de personas y cargas, integraría al país y llegaría a las regiones más inhóspitas. Y se nos viene a la mente el modelo agroexportador de la oligarquía de 1880 con los FFCC y puertos vinculados al mercado mundial capitalista especialmente Inglaterra que si bien tenía por objeto la salida de los productos –especialmente carnes y cereales–  por el puerto de Buenos Aires sirvió como colonizador, fundador de pueblos e integración social.

 

Antecedentes del proyecto

 

El proyecto macro actual de las burguesias sudamericanas,  en especial la paulista, es el Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) que tiene por fin las comunicaciones entre Brasil y el Pacífico (Chile) y desde el Pantanal hasta Nueva Palmira (ROU). El IIRSA y tiene como objetivo promover el desarrollo de la infraestructura de transporte, energía y telecomunicaciones bajo una visión regional”. Un ejemplo concreto a lo que nosotros respecta es el Puente Rosario-Victoria, y entonces la pregunta es: ¿Las conexiones son para la integración de los pueblos o para los negocios capitalistas?

 

La Ley N° 24.385 aprobó el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), desde Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira, suscripto entre la República Argentina, el Estado Plurinacional de Bolivia, la República Federativa de Brasil, la República del Paraguay y la República Oriental del Uruguay, en fecha 26 de junio de 1992.

 

La Ley N° 27.419 establece el régimen de desarrollo de la marina mercante nacional y la integración fluvial regional, que tiene por objeto fomentar la integración regional en las áreas de influencia de los ríos Paraguay y Paraná, conforme lo establecido en el referido Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira), así como del río Uruguay y los espacios marítimos; desarrollar y hacer crecer sustentablemente la flota mercante de bandera nacional, mediante el mejoramiento de su competitividad y el aumento de la demanda de fletes más económicos; y consolidar e incrementar la participación de la flota mercante argentina en los fletes generados: 1) por el cabotaje nacional; 2) por los tráficos bilaterales y multilaterales comprendidos en acuerdos suscriptos por la República Argentina; y 3) por los tráficos internacionales, en particular, el aumento de su participación en el tráfico de la Hidrovía Paraguay-Paraná y el río Uruguay.

 

¿Qué es la Hidrovía y qué objetivos persigue?

 

La Hidrovía es el conjunto de ríos y canales que atraviesan el río de la Plata y el río Paraná para unir más de 80 puertos. Por ella circulan 70.000 millones de dólares por año del comercio exterior: el 80% de los granos y derivados, el 90% de los conteiner y el 100% de los autos que comerciamos por vía acuática con el mundo dependen de este canal.  El peaje es de 3,06 dólares por tonelada de registro neto (TRN), una medida de capacidad de los buques.

La profundidad media de las vías navegables del Paraná desde Puerto General San Martín al Atlántico, pasó de 22 pies a 34 en 2006, lo cual permitió el paso de buques de gran porte. Esta nueva vía significó una ruta directa de la zona núcleo con el sur brasileño (Mercosur).

La Hidrovía constituye la opción de transporte más relevante de nuestra producción agrícola, tanto de graneles sólidos como líquidos, toda vez que por ella circula más del noventa por ciento (90%) de la mercadería transportada en contenedores (Puerto de Buenos Aires y Terminal Dock Sud); la carga de nuestra industria automotriz (Puerto de Zárate), de la industria metalúrgica, en particular su producción siderúrgica; la gran mayoría del transporte de pasajeros en la modalidad de cruceros; un gran porcentaje de las operaciones de cabotaje y transbordo de cargas; así como también constituye una de las vías centrales de transporte de gas natural, petróleo crudo y productos refinados, revistiendo una importancia vital para el abastecimiento energético del nuestro país.

 

Argentina duplicó, en tres décadas, la superficie productiva y triplicó los embarques. De 40 millones de toneladas de granos, se pasó a producir 130, señalaron del Instituto de Desarrollo Regional de Rosario que se especializa en estudios estratégicos de desarrollo e infraestructura.

 

Datos del Ministerio de Transporte de la Nación

 

El presidente de la Nación Alberto Fernández firmo el Decreto 949/2020. En su artículo 1°, dispone: Delégase en el Ministerio De Transporte la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional, por el régimen de concesión de obra pública por peaje, para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, por la vía del Canal Ingeniero Emilio Mitre y el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú, Río Talavera, Río Paraná–Océano Atlántico, a riesgo empresario y sin aval del Estado (Toda esta letra de consultoras internacionales surge en los 90 con el ministro menemista Dromi).

 

Represas, diques, canalizaciones, hidrovías, quema de combustibles fósiles, tala de bosques y otros emprendimientos bastan para ejemplificar por qué estamos como estamos al producir modificaciones y alteraciones de gran magnitud en el entorno ambiental.

 

Argentina debe repensar la realización de la obra mencionada y adoptar políticas de transporte activas que apunten a la integración y diversifiquen la oferta con una perspectiva de futuro. Es necesario un sistema polimodal de transporte donde el ferrocarril entronque con las barcazas y buques enfocado en los intereses argentinos y no en aquellos grupos de poder con capacidad de lobby (multinacionales exportadoras, organizaciones rurales, transporte automotor). Nos convertiríamos en un “país dependiente”, en el que los alimentos, las semillas, la representación política, serían propiedad de aquellos grupos.

 

En la hipótesis de que el país vuelva a tener una Junta Nacional de Granos, maneje absolutamente el comercio de divisas y exterior, caso contrario se consolidaría de una manera descomunal La República Unida De La Soja, sin fronteras,  sin límites y sin controles.

Lo que se juega en este partido, es hasta dónde Argentina está dispuesta a privatizar sus ríos, resignar su soberanía  y continuar con la política de mantener la privatización de sus puertos, sin una visión de futuro y conciencia nacional.

 

Datos de Naturaleza de derechos

 

Ante un nuevo proceso de licitación y propuesta de obras de la Hidrovía Paraná-Paraguay para principios de 2021 (vencimiento contrato 30/04/21), involucrará en el nuevo contrato por 820 Km, 80 puertos, y la capacidad para transportar 125 mil toneladas de cargas, y representa el 80% de la exportación agroindustrial argentina. En Agosto/20 el Presidente Alberto Fernández anunciaba la alentadora creación de la “Administración Federal Hidrovía Sociedad del Estado” con la participación del 51% de capital social en manos del Estado Nacional y el 49% en manos de las provincias de Formosa, Chaco, Misiones, Corrientes, Santa Fe, Entre Ríos y Buenos Aires. Los gobernadores festejaban esta iniciativa (entre ellos el de Entre Ríos Gustavo Bordet), nos preguntamos, tendrá algo que ver la quema de los humedales, el acuerdo con China por los cerdos, o qué negocios estarán pergeñando. Su inacción respecto a las quemas en las islas habla por sí solo. Pero el 26/11/20 el gobierno nacional desanda sus pasos, como lo hizo con la empresa Vicentín, dando cuenta de su doble discurso al sacar el Decreto 949/20 que convoca a licitación nacional e internacional para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del dragado y señalización reemplazando la propuesta anterior por el “Consejo Federal Hidrovía” que será un dibujo de asesoramiento y control de la concesión.

 

¿Cómo se interviene el río?

Señalización, ensanchamiento, balizado, profundización y rectificaciones con el fin de dotar una mayor profundidad el río para que puedan transitar barcos de mayor calado es decir mayor carga que favorezca los el negocio fluvial. Todo a cambio de cobrar peaje a los buques que circulen por u$s 3.06 la tonelada (TRN)

 

¿Cuál es la empresa que tiene la concesión?

El día 20 de febrero de 1995, el Gobierno Nacional suscribe con la empresa oligopólica belga Jan de Nul NV y la argentina Emepa SA, entre otros actores menores, el contrato de adjudicación de las obras por concesión (aprobado al día siguiente por Decreto Nacional Nº 253/95). Con ello, se otorgaba la concesión del tramo argentino de la HPP, a las empresas mencionadas, actualmente comprometidas en una “unión empresarial” llamada Hidrovía SA, por un período de 10 años. El manejo del transporte fluvio-marítimo más importante del país. El dragado permite que ingresen buques de mayor calado para aumentar las ganancias de estos puntuales capitalistas con las consecuencias ambientales tales como: contaminación, sedimentación, desplazamiento de barrancas, daños ictícolas, arrastre hidráulico afectando certeramente los humedales.

 

¿Qué objetivos se proponen?

El transporte fluvial de mercancía es el barato existente visto desde la lógica comercial. Sin embargo, en ese cálculo no son tenidos en cuenta los daños que se le provocan al río, sus ecosistemas y comunidades que de él dependen, al intervenirlo y modificarlo en pos de las demandas mercantiles de la región.

 

La Hidrovía Paraná-Paraguay uno de los mayores sistemas navegables, éste se ha constituido en el mayor factor de cohesión histórica, humana y económica de los países sudamericanos que la conforman Brasil, Argentina, Paraguay, Bolivia y Uruguay.

 

Es importante señalar que la HPP tiene una influencia particular en la expansión de la frontera agrícola y en lo que de ella deriva: deforestación y deterioro de los suelos en contrapartida de mayores superficies sembradas con monocultivos.

 

El principal objetivo de aumentar especialmente los volúmenes de granos transportados para poder competir en el mercado internacional. Según cifras del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación, durante el primer semestre del año 2019 las manufacturas de origen agropecuario (MOA) representaron el 37,1% de las exportaciones argentinas, conformadas en un 62% por los granos y sus derivados.

 

¿Cuál es la zona estratégica de este proyecto?

Existe una zona muy particular, de tan sólo 70 kilómetros de extensión, ubicada entre Timbúes-Santa Fe (a 7 km de Puerto Gral. San Martín) y Villa Constitución-Santa Fe (a 17 km de San Nicolás – Bs. As.), donde se encuentran instaladas 29 terminales portuarias privadas. Del total, diecinueve se dedican al procesamiento de granos y derivados, y doce de ellas tienen fábricas aceiteras propias. Es decir, en este pequeño tramo de costa se halla instalado el mayor conglomerado agroexportador del país y de la región, representando el 80% de la capacidad nacional de molienda de granos.

 

Dibujo estadístico

 

En el Gran Rosario, en los últimos 20 años (2000-2019) han ingresado anualmente un promedio de 2.093 buques provenientes de ultramar; siendo récord el año 2019 con 2.632 buques, y un promedio de ingreso de 7 buques por día. En la campaña 2018/2019, la argentina produjo 142 millones de toneladas de granos y sub-productos, y de tal producción el 75% se comercializó a partir de estos puertos mediante la navegabilidad facilitada por la HPP.

 

¿Quién lo administra?

El Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH). Luego de 27 años de la promulgación de este decreto nacional, y con una empresa al mando de la concesión por 25 años consecutivos, siendo de público conocimiento la investigación penal por presunta corrupción que aconteció en la última renovación de plazo por sobornos de u$s 600.000 al Gobierno Nacional. Esa así que todavía el Estado Nacional no ha creado órgano de control alguno, que ejerza la función de vigilancia del comportamiento de dicha empresa y vele por los intereses de la región seriamente sospechados por la denominada causa de los “Los cuadernos del chofer”.

Las críticas se centran, por un lado, en el elevado costo del peaje en relación a los servicios prestados; y, por otro, en que los estudios de impacto ambiental y social son llevados a cabo por la misma empresa, lo que implica que son sesgados, no reflejan el daño que se causa al río, a la flora y la fauna, y no abordan las consecuencias desde una mirada integral.

 

¿Qué otras consecuencias?

Intensificación la explotación de los suelos y corrimiento de la frontera agrícola, principalmente dirigida hacia el monocultivo de la soja, trayendo aparejada su degradación y la eliminación de bosques nativos, de ecosistemas acuáticos, humedales y biodiversidad.

Comunidades aledañas a la HPP han ido perdiendo sus tierras, por el avance de la explotación agraria, la instalación de industrias dedicadas al procesamiento de granos y la instalación de terminales portuarias. Esto, implica para los habitantes, contaminación por el uso de agrotóxicos y en el aire por el gran movimiento vehicular en las cercanías de los puertos.

 

Las tareas de dragado y profundización del cauce implican la remoción de bancos de arena, el rasuramiento de dunas (el fondo del Paraná, básicamente, es un gran campo de dunas similares a las de origen eólico), la re-suspensión de sedimentos, la rectificación de meandros, entre otras alteraciones físicas en ciertos tramos de la traza.

 

Los trabajos de dragado han influido notoriamente en el proceso de erosión costera y junto al gran tráfico fluvial, han afectado negativamente el desarrollo de la fauna ictícola del río y la flora que acompaña estos ecosistemas. Los hábitats acuáticos donde subsisten y se reproducen, han sido modificados, causando el desplazamiento de especies.

 

El incremento del tránsito y del tamaño de los buques y convoyes, acrecentará la contaminación sonora (motores más poderosos), la turbulencia dada por las hélices cada vez más grandes y, fundamentalmente, las olas generadas. Las olas perjudican el oxígeno del río para las especies acuáticas, afectando más a los peces más chicos en su capacidad de defenderse de otros predadores. El río se expone a más derrames de hidrocarburos y agrotóxicos, como también a otras especies invasoras.

 

La economía informal, generada y conformada por las comunidades pesqueras, se ha deteriorado, perdiendo sus integrantes el único medio de subsistencia.

A lo largo de la vida del proyecto de la HPP la información pública ambiental fue y continúa siendo negada e incompleta.

 

Conclusiones políticas

 

*Rechazo al  proyecto neocolonial extractivista del Gobierno en una región clave y estratégica conocida como la zona de la República de la Soja que involucra a los países integrantes del mercosur en el mismísimo lugar donde están las reservas de agua dulce clave como el acuífero Guaraní amenazada por privatizaciones, cotizaciones en bolsa y disputas imperialistas.

 

*La HPP sólo se analiza en términos de negocios respecto a los puertos y vías de navegación con la entrada y salida de productos en el marco de un capitalismo voraz. Además se viene denunciando como vía del narcotráfico sin control y no sería casual que Rosario tenga los niveles alarmantes de violencia por el tema droga pero que no es de este trabajo.

*El dragado y la profundización del cauce implican la modificación geomorfológica de gran impacto ambiental para todos los seres vivos  es decir la biodiversidad. No hay estudios ni balances ambientales desde la concesión de 1995.

 

* Las propuestas de política económica que a continuación enuncio son inaplicables para estos gobiernos del ajuste permanente sin grietas, donde la corrupción es inherente al sistema y en el marco de un capitalismo dependiente. Sólo un gobierno de trabajadores con autonomía y con capacidad soberana podría abrir las puertas a una lógica más nacional.

 

*Creación de la Junta Nacional de Granos para que lleve el control: de lo que se produce ¿Cómo y para quién?, la diversificación productiva, precios máximos y mínimos. Además tiene como principal tarea la soberanía alimentaria es decir erradicar el hambre del país con alimentos orgánicos sanos sin venenos.

 

*Nacionalización del comercio exterior para que evite las fugas de divisas, facturaciones apócrifas y el contrabando. Esto generaría recursos propios para el desarrollo de la actividad evitando pagar transporte.

 

*Las vías de comunicación tienen que ser accesibles, acercar, integrar y estar al servicio de los pueblos y no de los negocios. No tienen que afectar la biodiversidad y el hábitat porque los humanos somos parte de la naturaleza y no ajenos a ella. Tenemos que ir a otra forma de vivir más planificada desde el interés comunitario en convivencia con los otros seres vivos en complementariedad y reciprocidad.

 

*Las vías navegables y los puertos son estratégicos y deben estar en manos del estado sacándole el negocio a las multinacionales privadas. No habrá desarrollo autónomo del país en la dependencia.

 

*Con estas políticas se coartan las posibilidades de una marina mercante soberana y el desarrollo de astilleros que ocupen trabajadores. Aquí se dirime el presente y el futuro geoestratégico nacional.

 

*La  Lucha es intergeneracional y de los trabajadores que promueva políticas integrales sin claudicaciones. El desafío es ¿Cómo intervenir en los conflictos? ¿Cómo unificar y coordinar las luchas? ¿Cómo llegar a la consciencia y subjetividad de los obreros que trabajan en multinacionales contaminantes y perciben altos salarios.

 

 

(*) Docente, integrante del Colectivo de Trabajadores por la Ventana.

 

Bibliografía

 

Documentos de organización Cauce.

Diario El Litoral del 15/11/20, “El Impacto ambiental que se esconde detrás de la hidrovia Paraguay Paraná, desarrollo a toda costa”, por el investigador Adjunto del Conicet, doctor en Ciencias Biológicas Martín Bettler.

Aldana Gastón, Diario El Ciudadano, “Vicentín y el Decreto 949/20, Idas y Vueltas que dejan a la vista la ausencia de proyecto a largo plazo”.